Bicikleta, delja e zeze e mjeteve te transportit

Eshtë e vështirë të gjesh statistika për biçikletat në Shqipëri. INSTAT-I nuk ka të dhëna për këtë mjet transporti, megjithëse ka të dhëna për gjithë mjetet e motorizuara.

Nga të dhënat e OKB-së për tregëtinë ndërkombëtare, gjejmë se Shqipëria ka importuar 3.7 milion dollarë biçikleta dhe pjesë këmbimi biçikletash në vitet 2008-2012.

Viti         Pesha (në kg)   Sasia       Vlera $       Kodi i harmonizuar
2012       460,728              57,073     894,713       8712
2011       416,301              65,144     905,013       8712
2010       379,270              43,746     781,705       8712
2009       427,598              49,492     670,582       8712
2008       370,408              29,271     528,172       8712

Ndërkohë në të njëjtën periudhë janë importuar automjete për transport personash me vlerë 880 milion dollarë.

Po të krahasojmë Shqipërinë me vende të ngjashme në rajon si Maqedonia dhe Mali I zi, gjejmë se Maqedonia në të njëjtën periudhë kohe ka importuar 7 milion dollarë biçikleta dhe 993 milion dollarë automjete (për transport personash); kurse Mali I Zi ka importuar 4.4 milion dollarë biçikleta dhe 525 milion dollarë automjete. Pra për çdo dollar të investuar në automjete një shqiptar investon 0.004 dollarë në biçikleta, një maqedonas investon 0.007 dollarë në biçikleta, kurse një malazez 0.008 $. Këto shifra tregojnë që shqiptari preferon automjetet ndaj biçikletave në krahasim me fqinjët e tij.

Jo vetëm që shqiptarët nuk importojnë biçikleta, por as nuk prodhojnë. Në BE në vitin 2011 u prodhuan 11 milion biçikleta, ku Rumania dhe Bullgaria, vende relativisht të varfra prodhojnë respektivisht 422,000 dhe 642,000 biçikleta në vit. Sllovenia, një vend i vogël, prodhon 5,000 biçikleta në vit.

Pra qartazi biçikleta është delja e zezë e mjeteve tona të transportit. Dëshira e qytetarëve për ta përdorur është e madhe, shqiptarët nuk janë më të pasur se malazezët dhe maqedonasit apo europianët e tjerë që të investojnë shumë më tepër në automjete se në biçikleta. Por siguria në rrugë është në nivele shumë të ulëta. Korsi biçkletash nuk ka, automjetet nuk respektojnë korsitë ekzistente të biçikletave; aty ku biçikletat udhëtojnë në të njëjtën korsi me automjetet rrezikojnë jetën e çiklistit etj.

Është detyra e qeverisjes qendrore dhe vendore që të krijojnë kushtet për përdorimin e biçikletave.

Përdorimi i preferuar i biçikletave ndaj automjeteve sjell shumë përfitime për ekonominë shqiptare: defiçiti tregtar pakësohet, shëndeti publik përmirësohet nga pakësimi i smogut dhe shtimi i aktivitetit fizik, me mijëra orë produktive të humbura nga ecja në këmbë dhe nga ngecjet e automjeteve në trafik mënjanohen etj.

Me përjashtim të Shkodrës, ku sondazhet tregojnë se biçikleta përdoret nga 25% e qytetarëve dhe mund të ketë rreth 40,000 biçikleta, qytetet e tjera janë dobët në përdorimin e biçikletës.

Tirana, qyteti me më shumë potencial për përdorimin e tyre, ka premtuar 24 km korsi të reja biçikletash brenda vitit. Mbetet të shohim sa dhe kur do i realizojë premtimet. Objektivi duhet të jetë përdorimi I lirshëm I biçikletave nga çdo qytetar në çdo cep të Tiranës. 22 km korsi duken larg këtij objektivi.

Kurse qeveria qendrore është edhe më keqtrajtuese me biçikletat, kur në planin kombëtar të transportit nuk ka marrë mundimin ti përmendë si mjete transporti.

Ky trend duhet të ndryshojë.

Rita Strakosha – EKO Levizja, 23.06.2013