Kush e pengon ndërtimin e Europortit të Shëngjinit?

Projekti është vlerësuar nga World Finance si një nga 100 më të mirët e botës. 
Projekti i Europortit të Shëngjinit është hartuar me dijeninë dhe nxitjen e kryeministrit. P. Zogaj e ka ndjekur në proces dhe me aprovimin e qeverisë e ka çuar dokumentacionin në Kosovë. Europortin e ka vetëndërtuar natyra dhe ndërtohet nga financime koncesionare. Por Ministria e Transportit duke mashtruar se me portin e Durrësit do të kryejë transitin euro– ballkanik, jo vetëm shkatërron ekonominë shqiptare dhe kosovare, por dëmton dhe transportin euro– ballkanik. Sepse në mungesë të kapaciteteve portuale shqiptare, mallrat ballkanike për në Evropën Jugperëndimore, Gjibraltar dhe Amerikë përshkojnë deri 620 km më tepër…

Historia përsëritet. Dikur u bashkuam me Turqinë kundër lirive ballkanike, tashmë interesat klienteliste sabotojnë ekonominë e vendeve të Ballkanit Lindor.

Është për të ardhur keq që qeveria e Kosovës nuk kupton se nëqoftëse nga trualli i UÇK– së dhe në Rrugën e Kombit nuk kalojnë mallrat e Serbisë, Maqedonisë, Bullgarisë, Krajovës etj, për të dalë në Shëngjin (bregdet), atëherë rombi i shtetit nuk kthehet në urë transiti.

Kosova duhet të bëhet iniciatore dhe aksionere për fillimin e ndërtimit të Europortit të Shëngjinit dhe Korridorit të Drinit. Kjo do të zhvillonte euro -perspektiva në ekonominë vendore. Ndërsa përsa i përket shprehjes se Shëngjinin ia kemi lënë Kosovës, dikush e ka mashtruar kryeministrin, zhvillimet turistike kanë limituar ndërtimin e një porti tregtar… Aty vetëm port tregtar nuk ndërtohet.

CILA ËSHTË E VËRTETA E PROJEKTIT

Në datat 10– 14 mars 2010 erdhi drejtoresha e World Finance, e shoqëruar nga një fotoreporter i njohur i Reuters. Financa Botërore (World Finance) ka premiuar projektin e Europortit Shëngjinit (Eagle of Adriatic) në top-listën e 100 projekteve më të mira në nivel botëror për vitin 2009.

Më datën 24 nëntor 2009 në selinë qendrore Stock Exchange, Londër, administratorit dhe pronarit të projektit, Lirim Muharremi, iu dorëzua obelisku i premios. Informacioni gjendet në revistën dymujore World Finance November – December 2009 dhe në edicionin January – February 2010, Suplementi WORLDFINANCE.COM.

Projekti është përzgjedhur me votim të lirë nga 37.000 votues nga 50.000 mijë të mundshëm. World Finance premion çdo vit kompani dhe individë që kanë materializuar, realizuar ose shpikur projekte brilante të niveleve botërore. Në revistën dymujore përfshihen dhe kontributet e personaliteteve Nouriel Roubini e Robert Shiller. N. Rubin parashikoi rënien e tregut të imobiliareve në Amerikë 2008– 2009.

Në hipotekën e premiove të vitit 2009, projekti i Europortit të Shëngjinit renditet krahas projekteve elitare multidimensionale internacionale. Kjo është një krenari për vendin, është një nder për kurajën e nivelin e investitorit si dhe grupit të projektimit. Vepra është vlerësuar si shpëtim për Ballkanin dhe Evropën dhe si bypass natyral i tranzitit euro-ballkanik.

Për të realizuar një reportazh me kosto deri 199 mijë paund për Shqipërinë, portin dhe arritjet e qeverisë, në datat 10– 14 mars 2010 erdhi drejtoresha e World Finance, e shoqëruar nga një fotoreporter i njohur i Reuters. Megjithëse u njoftuan zyrtarisht të gjitha institucionet shtetërore, nuk u realizua asnjë takim.

Por Evropa nuk hedh poshtë arritjet e saj. Zoti Muharremi pritet dhe përcillet si një konsulent potencial për Ballkanin nga nivelet më të larta të ekonomisë së Brukselit, me premtimin se porti internacional i Shëngjinit së shpejti do të ndërtohet… Projekti i portit nuk është një gjetje e rastit. Së shpejti Shqipëria do të ketë një strategji të re për zhvillimin e infrastrukturës rrugore, detare dhe bregdetare. Projekti i portit është realizuar në një periudhë që qeveria shqiptare kishte dhënë me koncesion ndërtimin e portit të kontejnerëve në Vlorë.

Koha vërtetoi kundërshtimin tonë se në bregdetin e Pyllit të Sodës nuk ndërtohen porte tregtare. Kompania koncesionare u largua… Megjithatë shteti shqiptar përsëri po rigabon për ndërtimin e një porti në Pyllin e Sodës… Nga ana jonë është studiuar në kompleks infrastruktura detare dhe bregdetare duke analizuar dhe veprat ekzistuese. Ato parashikojnë porte tregtare në bregdetin e Orikumit, Dajlanit, Semanit, Kallmit dhe bregun shkëmbor të Malit të Rencit. Investitori zgjodhi bregun midis Shëngjinit dhe Velipojës, duke na besuar studimin dhe projektin në fazën e fizibilitetit të avancuar. Por cilat janë arsyet që projekti thjesht ka fituar vlerësimin ndërkombëtar?

VLERËSIMI I PARË: ARSYET GJEO-EKONOMIKE

Bregdeti shqiptar Vlorë- delta e Bunës, është e vetmja ultësirë e vazhduar në të gjithë bregdetin e Adriatikut dhe Jonit, ndërsa si pozicion gjeografik formon afërsisht mesoren e gjithë vijës bregdetare perëndimore ballkanike. Së bashku me orientimin veri- jug dhe luginat e lumenjve që çajnë në brendësi të hapësirave danubiane, bregdeti dhe trualli shqiptar formon rrugën natyrale më të shkurtër për në Ballkan. Janë 50 milion banorë të Ballkanit që kërkojnë të kalojnë mallrat nga bregdeti shqiptar, por nuk kalojnë për mungesë të porteve…

Në konceptin fizik ambasadori i parë amerikan e ka quajtur bregdetin shqiptar si Gjibraltarin e Lindjes (gaz. Panorama dt. 22 shkurt 2013). Në gjithë vijën bregdetare të Jonit dhe Adriatikut ballkanik, nuk ka asnjë port të mirëfilltë tregtar për të konkurruar e formuar një trekëndësh midis Portit të Pireut, Gioia di Tauro dhe Europortit të Shëngjinit ose Vlorës. Në konceptin fizik gjithë ultësira Vlorë– Shëngjin është një port unik natyral, por nyje të veçanta bregdetare zotërojnë bonuse për ndërtime portuale…

Ndërtimi i portit në bregdetin shkëmbor djerrë të Rërës së Hedhur ose Malit të Rencit formon pozicionin të mirëzgjedhur nga ana gjeo-ekonomike, gjeo-teknike, batimetrisë për transitin e mallrave që vijnë nga Europa Jugperëndimore, Afrika, Gjibraltari, Amerika për në Ballkan dhe anasjelltas etj. Zgjedhja e pozicionit gjeografik, elementët gjeofizikë të Europortit dhe argumenti i tranzitit euro-ballkanik formojnë vlerësimin e parë të veprës detare…

VLERËSIMI I DYTË: ZGJIDHJE NDËRTIMORE DHE URBANE

Portet kërkojnë hapësira tokësore të mëdha dhe thellësi natyrale. Të gjitha veprat e infrastrukturës shpronësojnë terrene urbane ose bujqësore. Në Evropë çdo ditë shpronësohen 10 ha për infrastrukturën. Europorti i Shëngjinit ndërtohet 89% në pasqyrën detare dhe vetëm 11% në bregdetin shkëmbor të Rërës së Hedhur. Porti arrin në fazën e parë gjatësinë 4.3 km, shtrihet në brendësi të pasqyrës detare deri 1.75 km, realizon sipërfaqen totale 730 ha dhe thellësinë 10- 28 m.

Për të realizuar sheshet portuale, gërmohet shkëmbi dhe mbushet bregu mbi 250 m dhe në vijim zgjaten terminalët në formë KRËHRI si në figurë…

Në port do të përpunohen deri 30– 60 milion ton mall/vit. Në të dyja anët e portit janë vendosur portet e turizmit dhe peshkimit.

Për qarkullimin e mallrave dhe sheshet perspektive janë parashikuar ndërtimi i dy tuneleve që lidhin direkt portin me fushën e Balldrenit.

Mallrat që vijnë nga Ballkani nëpërmjet korridorit të Kombit dhe perspektivë nga korridori i Drinit, nuk kalojnë nga zonat urbane e turistike të Shëngjinit dhe Velipojës, por kalojnë direkt në port nëpërmjet tuneleve dhe fushës së Balldrenit. Zgjidhja teknike e ndërtimit të portit në një bregdet shkëmbor, pa shpronësime urbane dhe turistike, me lëndën ndërtimore të siguruar pa transport, me kosto të ulët, përbën argumentin e dytë të vlerësimit të ndërtimit detar.

VLERËSIMI I TRETË: ZGJIDHJE FUNKSIONALE DHE PERSPEKTIVE

Portet përgjithësisht vetëndërtohen, zgjaten dhe zgjerohen në funksion të qarkullimit të mallrave… Ata kërkojnë koncepte vizionare për zhvillime mbi 100 vjeçare … P.sh. nëqoftëse porti i Durrësit do të kishte hapësira të lira, do të zgjerohej në vazhdim.

Europorti i Shëngjinit në fazën e parë parashikohet mbi 5 herë më i madh se Porti i Durrësit, megjithatë ka mundësi të dy– trefishohet, pa shpronësuar terrene urbano- bujqësore. Perspektiva e largme e Europortit të Shëngjinit është të shtrihet në gjithë bregun shkëmbor nga ish rep. ushtarak deri në Vilun, ndërsa si volum të përpunojë deri në 120– 150 milion ton mall/ vit…

Si konfiguracion aeroportual është zgjedhur një planimetri funksionale që realizon ankorimin e 55 anijeve në të njëjtën kohë, nëpërmjet 13 km gjatësi ankorimi, thellësia natyrale ose batimetria lejon të përpunohen anijet deri në 500 mijë ton. Porti është projektuar për të gjitha kategoritë e mallrave që eksporton/ importon Ballkani në rrugë detare.

Kompozimi i hapësirës portuale, tokësore dhe detare, dimensionimi i terminaleve në funksion të kapacitetit dhe natyrës së mallrave, dimensionimi dhe forma e darsenave ujore në funksion të ankorimit dhe hyrje/ daljeve të pavarura të anijeve janë projektuar sipas kërkesave bashkëkohore.

Skema e përpunimit të anijeve në ciklin vjetor, pa larguar në rastet e furtunaleve, kompozimi, llogaritja dhe mekanizmi i terminaleve dhe shesheve në funksion të natyrës së mallrave, mjeteve, pasagjerëve, turistëve, projektet e infrastrukturës së brendshme, hekurudhave, furnizimi me ujë, energji, komandimi elektronik, emergjencat janë parashikuar sipas standardeve bashkëkohore të projektimit të veprave portuale. Këto formojnë argumentin e tretë të vlerësimit të projektit madhor të Europortit të Shëngjinit.

VLERËSIMI I KATËRT: SKEMA DHE KOSTO E ULËT NDËRTIMORE

Ndërtimet e veprave të mëdha detare dhe përpunimi të mallrave në fazën e shfrytëzimit natyrisht që kanë një kosto ndërtimore, kosto shfrytëzimi, kosto mirëmbajtje dhe krijojnë ndotje ose impakt mjedisor… Veprat e mëdha detare kërkojnë kantiere të mëdha dhe të specializuara, sidomos kur lënda ndërtimore transportohet, kostoja e objektit rritet.

Në Europortin e Shëngjinit, sheshi i ndërtimit do të formohet midis bregut të malit dhe bregdetit, kantieret do të krijohen duke gërmuar shkëmbin dhe zgjeruar sheshin portual në pasqyrën detare. Sheshi i ndërtimit, parafabrikateve dhe ndërtimi i montimit do të realizohen në vendin ku është parashikuar ndërtimi detar…

Edhe materiali që del nga gërmimi i tuneleve, ose magazinave frigoriferike nën formacionet shkëmbore të malit do të përdoret për mbushje ose materiale parafabrikate për strukturat portuale…

Organizimi dhe treguesit ndërtimorë kanë diktuar koston e ndërtimit totale 2.2 miliard euro që korrespondon kostos njësi 733 euro/ m2 ndërtim dhe 36,67 euro/ ton për një ton mall të përpunuar.

Pozicioni gjeografik i portit shkurton 600– 900 km rrugë për mallrat ballkanike që kërkojnë për qarkullimin në Italinë Jug– Qendrore, Evropën Jugperëndimore, Afrikën Veriore dhe mallrat e kontinentit amerikan…

Organizimi ndërtimor, sigurimi i lëndës ndërtimore duke përmirësuar dhe krijuar, struktura portuale, kostoja minimale e ndërtimit, ndikimi i uljes së kostos në transportit muldimodal euro– ballkanik formojnë argumentin e katërt të vlerësimit të projektit madhor të Europortit të Shëngjinit.

VLERËSIMI I PESTË: IMPAKTI MJEDISOR

Në eurokushtet e projektimit dhe ndërtimit të veprave, impakti mjedisor përbën barrierën kryesore të miratimit apo vlerësimit të studimit…

Pozicioni i ndërtimit të portit në bregun shkëmbor të gropëzuar dhe eroduar nga komentet detare dhe borës tokësore, i baraslarguar nga Velipoja dhe Shëngjini, i favorizuar nga Trëndafili i Erërave për të mos ndotur dhe zonat turistike me hapësira pastrimi dhe riciklimi me cikël të mbyllur brenda hapësirave portuale, me mundësi depozitimi e parkimi në fushën e Balldrenit krijojnë ndotje aktive minimale në zonat urbane nga përpunimi i mallrave…

Gjeometria e qarkullimit të ujërave në basenin portual me sens antiorar së bashku me centrifugat e lëvizjes së ujërave jo vetëm nuk ndotin gjirin e Shëngjinit dhe bregdetin e Velipojës, por ondulimet detare shmangin dhe depozitimet e lëndës së ngurtë në shtrat detin e zonës portuale.

Adriatiku shqiptar është i cekët dhe nëse në bregdetin e Rërës së Hedhur ka thellësinë maksimale, kjo është e lidhur me vektorët e shpejtësinë e ujërave dhe lëndës së ngurtë, të cilat sigurojnë thellësitë maksimale për një port të niveleve evropiane, sigurojnë që në perspektivën e shfrytëzimit nuk ka nevojë për thellime eventuale …

Përveç bonuseve maritime, orientimi i bregut shkëmbor të Malit të Rencit drejt Jugut dhe Jugperëndimit, krijon mundësi të prodhimit të energjive të rinovueshme nga dielli dhe era… Gjatë periudhës, projektit iu krye një vizitë rasti në Muzeun e Krujës, në planin e shqiponjës dhe përkrenares është vendosur plani i portit duke e emërtuar veprën detare Europorti i Shëngjinit ose Shqiponja e Adriatikut…

Interpretimet mbi impaktet gjeo-mjedisore, logjika e studimit e konceptimit të projektit, të materializuara në dizenjot dhe simbolika respektive i shtohen argumenteve të vlerësimit të projektit madhor të Europortit të Shëngjinit.

CILA ËSHTË ARSYEJA E INJORIMIT TE PROJEKTIT?

Lexuesi kërkon një përgjigje se cilat janë arsyet e injorimit të projektit. Vlen të theksohet që projekti i Europortit të Shëngjinit është i pari në nivel kombëtar dhe ndoshta ballkanik, që miratohet ose premiohet nga nivele botërore, aq më tepër nga institucioni perëndimor i WORLD FINANCE, me rezidencë në Londër, i cili nuk ka lidhje me politikën, as me përfaqësuesin apo projektuesit…

Në logjikën e thjeshtë do të ishte minimalja që qeveria aktuale të shfrytëzonte si konsulent të z. Muharremi për të çuar më tej investimin për ndërtimin e veprës detare…

Por projekti bie në kundërshtim me nivelin qeverisës apo të M. Transportit dhe me oborrin e specialistëve që ligjërojnë ndërtimet detare.

Shteti shqiptar nuk ka pasur dhe nuk e ka konceptin ekonomik të aktiviteteve detare, bregdetare, portuale dhe transitit. Qeveria kërkon Shqipërinë e madhe tokësore, kur ka Shqipërinë detare (16– 20000 km2) në kufijtë natyrorë…

U desh shitja e detit që në leksionet mësimore të futeshin konceptet e pronësisë detare. Së shpejti pasuria detare dhe bregdetare do të ketë edicione teknike të shoqëruara me strategjinë e zhvillimit …

Në lidhje me portet, Ministria e Transportit deklaron se në Pyllin e Sodës do të ndërtojë portin për tre milion kontejnerë, pasi u larguan koncesionarët, tashmë deklaron se do të ndërtoje një port tregtar. Ndërsa ne ishim të vetmit që deklaruam se në Pyllin e Sodës nuk ndërtohen porte tregtare, por vetëm struktura e aktivitete turistike dhe se jeni duke kryer një masakër urbane dhe mjedisore në nivel botëror…

Mbi Gjirin dhe Portin e Durrësit para viteve 2005 deklarohej se do të thellojmë portin me 12 milion euro dhe do të përpunojmë në Durrës anije 10– 20 mijë ton. Paratë ikën, anijet nuk u përpunuan. Ndërsa tani deklarohet se po të thellojmë portin me 17 milion euro, do të përpunojmë anije 30– 40- 50 mijë ton dhe do të arrijmë të përpunojmë deri 11 milion ton mall në vit…

Studimet tona shprehin të kundërtën. Në portin e Durrësit, pavarësisht nga paratë që hidhen në det, do të përpunohen normalisht anije 4– 8 mijë ton dhe jo volumi i mallrave që parashikon Ministria e Transportit. Duke shtuar se dhe ndërtimet detare në Porto Romano janë katranosur në një pontil modest…

Mbi portin e Shëngjinit shteti deklaron se portin ia kemi lënë Kosovës… Por porti i ri që kanë projektuar në gjirin e Shëngjinit nuk plotëson nevojat për mallrat e qarkut të Lezhës…

Duke mos kuptuar se Porti i Durrësit apo Shëngjinit nuk kryen asnjë shërbim transiti për të gjallëruar qarkullimin e mallrave të transitit të Serbisë, Maqedonisë, Ballkanit në Rrugën e Kombit, Ministria e Transportit shkatërron të ardhmen e një vendi.

Në Ministrinë e Transportit konsumohet rreth 60% e buxhetit, interesat kombëtare dhe antikombëtare, grupet e interesit dhe interesat partiake intersektohen në purgator. Kjo ministri ka nevojë urgjente të ndahet dhe reformohet.

Ministria e Infrastrukturës Detare dhe Bregdetare do të vitalizonte pasurinë. Janë konceptet dhe niveli i këtij institucioni apo më lart, që me vetëdije ose të paguar injorojnë projektin e Europortit të Shëngjinit.

Janë po ato grupe interesi që bllokuan ndërtimin me financime private të autostradës së Baldushkut. Janë po ato grupe që po deformojnë Korridorin Qendror Jugor dhe Baypass-in Papër– Kuçovë – Berat etj. Berati është 84 km larg nga Tirana, por kryen 124 km. Berati është 44,5 km nga Memaliaj, por udhëton 120 km etj…

E kanë më të lehtë të shkatërrojnë autorët se të ndërtojnë një vepër që zgjat më shumë se pushteti i një ministri. Këto qëndrime xhahilë nuk i lejohen autodidaktit Berisha, që kulturën e përgjithshme e ka përfituar nga forca e zellit dhe ka një diferencë të madhe me disa nga filistinët e Divanit…

Ing. Xhevair Ngjeqari – Gazeta Tema, 01.05.2013