Plani fosil i qeverise per transportin
Në nëntor 2011 u aprovua rishikimi i parë i Planit Kombëtar të Transportit 2010-2030 (VKM 817, datë 23.11.2011). Ky plan shërben si mjet kryesor për marrjen e vendimeve dhe planifikimin në sektorin e transportit.
Bie në sy favorizimi i plotë që plani u bën automjeteve si mënyra kryesore e transportit në Shqipëri, ku 93% e investimeve në transport deri në 2030 këshillohet të bëhen në rrugë, biçikletat nuk përmenden fare, kurse për hekurudhat jepet si opsion edhe mbyllja e tyre e plotë. Për rrugët planifikohet investimi i 659 miliard lekëve (pa përfshirë mirëmbajtjen), kurse për hekurudhat dhe transportin detar planifikohen vetëm 43 miliard lekë.
Plani parashikon që nga 27.1 milion udhëtarë*km/ditë që udhëtohej në 2010, në 2030 do të udhëtojnë 91.3 milion udhëtarë*km/ditë. Pra parashikon 3.3-fishim të transportit të udhëtarëve. Kurse për mallrat parashikohet 2.4-fishim i transportit të mallrave nga 2010 në 2030.
Kur në hekurudha plani propozon investime vetëm në linjat Dr.-Tr., Vorë-Hani i Hotit dhe Dr.-El., në tramvaje propozohen vetëm 4.4 km linja, prezumohet që pjesa dërrmuese e transportit do të përballohet nga automjetet dhe do të ketë rritje të ndjeshme të konsumit të karburanteve deri në 2030.
Plani është në kontradiktë me strategjitë e tjera të shtetit, politikat e BE-së si dhe me realitetin ekonomik. Kështu:
Strategjia ndërsektoriale e mjedisit 2007-2013, pika 2.4.1.2 kërkon që strategjia e qeverisë për transportin të përfshijë hapa për të kufizuar çlirimin e gazreve në ajër. Draft strategjia ndërsektoriale e mjedisit 2013-2020 parashikon marrjen e masave për pakësimin e emetimeve të gazrave serrë me 16% deri në vitin 2020. Draft-strategjia kërkon marrjen e masave për përhapjen e transportit publik dhe të atij me biçikleta. Plani i transportit, në të kundërt, nxit varësinë e krijuar ndaj automjeteve dhe nuk përmend hapa për të kufizuar çlirimin e gazrave në ajër.
Plani kombëtar i veprimit për efiçencën e energjisë parashikon pakësim të konsumit të energjisë (karburantit) në transport deri në 2018 me 10%; promovimin e ecjes në këmbë dhe me biçikleta; përmirësimin e transportit hekurudhor.
Shqipëria aspiron të bëhet anëtare e BE-së dhe si anëtare e Komunitetit të Energjisë ka marrë përsipër të transpozojë legjislacionin europian për energjinë. Çkarbonizimi i ekonomisë është një objektiv afatgjatë që përshkon gjithë legjislacionin dhe politikën europiane (Marrëveshja e Kiotos, EU RoadMap 2050, EU 20/20/20, tregu i karbonit etj.). Strategjia EU 2050 parashikon që në transport emetimet deri në 2030 të ndryshojnë me +20% deri në -9%. Plani kombëtar i transportit ecën në drejtim të kundërt me frymën europiane, dhe zbatimi i tij do të sillte emetime shumë më të larta nëse rritja ekonomike e parashikuar realizohet.
Plani rrezikon sigurinë afatgjatë të transportit duke kërkuar 93% të investimeve për rrugë.
Në Shqipëri 100% e automjeteve në qarkullim punojnë me produkte nafte, nuk ka automjete elektrike dhe futja masive e tyre në treg do të kërkojë dekada nëse do të realizohet ndonjëherë.
Realiteti ekonomik është që nafta është burim i fundëm energjie dhe një strategji e qëndrueshme transporti duhet të orientohet drejt kursimit të burimeve të fundme dhe shfrytëzimit të burimeve të ripërtëritshme të energjisë. Çmimi i produkteve të naftës në tregun botëror në dekadën e kaluar ka qenë në një trend në rritje dhe ka arritur çmime rekord, prodhimi botëror i naftës bruto (të mirëfilltë) është pakësuar. Konsumi i produkteve të naftës në vend ka një trend pakësimi nga 2004. Rezervat e provuara të naftës të vendit mjaftojnë për 29 vjet konsum me këto ritme shfrytëzimi, kurse 30% e naftës së konsumuar importohet.
Prandaj plani kombëtar i transportit ka të gjitha arësyet të investojë në transport publik (hekurudha, tramvaje), transport të pamotorizuar (biçikleta) dhe më pak në rrugë. Kjo është çfarë po bëjnë planet e transportit të vendeve të tjera. Le të shohim çfarë thonë disa prej tyre:
Franca:
Plani 2010-2030 i Francës parashikon që 52% e investimeve të bëhen në hekurudha, 32% në transport publik dhe vetëm 4.5% e investimeve do të jetë në rrugë.
Danimarka:
Plani kombëtar i transportit i Danimarkës 208-2013 deklaron si objektiv të vetin që transporti publik dhe biçikletat duhet të përballojnë pjesën më të madhe të rritjes së vëllimit të transportit. Objektivi më madhor i qeverisë është investimi masiv në hekurudha, ku 2/3 e gjithë investimeve do të realizohen në hekurudha.
Norvegji:
Draft-plani kombëtar i transportit 2014-2023 përmend ndër objektivat e veta mbështetjen në rritje të transportit urban tek transporti publik, biçikletat dhe udhëtimi në këmbë; si dhe nxitjen e transportit të largët të mallrave nëpërmjet hekurudhave dhe anijeve në vend të kamionëve. Plani kërkon një bashkëpunim të sektorit publik me atë privat me qëllim që ecja në këmbë dhe përdorimi i biçikletave të kthehet në një rutinë të përditshme për gjithmonë e më shumë qytetarë. Nga kryeministri norvegjez është quajtur si projekti më i madh për investime në transportin publik që është ndërmarrë ndonjëherë.
India:
Politika Kombëtare e Transportit Urban ka si objektiv të vetin ndër të tjera nxitjen e transportit të pamotorizuar (pra me këmbë dhe biçikleta) duke përdorur dhe stimuj financiarë për këtë modalitet. Qytetet indiane nxiten që të ndërtojnë korsi të posaçme për biçikletat, stacione qëndrimi për mot të keq, të krijojnë programe për dhënie me qira të biçikletave, zona ekskluzive për biçikleta, madje përmendet si një mundësi e mirë ndërtimi i korsive të biçikletave në qendër të rrugës.
Plani kombëtar i transportit, në kontrast me planet e mësipërme, duket sikur është përgatitur në zyrat e bizneseve të ndërtimit. 659 miliard lek xhiro deri në 2030 do të përfitojnë bizneset e ndërtimit të rrugëve nëse plani zbatohet. Janë fonde publike të cilat do të duhet ti paguhen bizneseve nga taksapaguesi shqiptar. Taksapagues i cili duket se po dhe do i përdorë gjithmonë e më pak rrugët.
Rita Strakosha – EKO Levizja, 13.06.2013